Новый договор АМПУ для морских агентов: необходимость или бескомпромиссный подход?

Еще в начале 2018 года стало известно о намерении АМПУ разработать новый проект договора о взаимодействии сторон при агентировании судов в морских портах Украины.

Казалось бы, вынесение АМПУ вопроса о разработке нового проекта договора для обсуждения в формате совместных совещаний с представителями морских агентов, можно считать положительным признаком, поскольку предыдущая редакция данного договора разрабатывалась без участия морских агентов. Но, увы, это оказалось не так и, несмотря на обещания руководства АМПУ принять во внимание замечания и предложения представителей морских агентов, в декабре 2018 года на сайте АМПУ была опубликована новая редакция договора о взаимодействии сторон при агентировании судов в морских портах Украины, вид и условия которого идут вразрез с общей позицией морских агентов, озвученной ими в переговорном процессе.

        

Вид договора

Предложенный АМПУ договор является договором присоединения.

Особенностью данного вида договоров является отсутствие права присоединяющейся к договору стороны предложить свои условия при его заключении.

Только одна сторона, в данном случае АМПУ, определяет свои условия, а другая – морской агент, не может их изменить или согласовать и либо принимает их такими как предложено, либо договор не заключается.

Таким образом, очевидно нарушение баланса интересов сторон при заключении такого вида договора.

Кроме того, договора присоединения отличаются от других видов договоров исключительными основаниями для их изменения или расторжения.

Применительно к договору о взаимодействии сторон при агентировании судов в морских портах Украины и с учетом субъектного состава сторон, изменение или расторжение данного договора по требованию морских агентов не представляется возможным, поскольку в соответствии с действующим законодательством АМПУ имеет право отказать в удовлетворении таких требований, если докажет, что морской агент знал или мог знать, на каких условиях он присоединился к договору.

Таким образом, специфика договоров присоединения, а также отсутствие в национальном законодательстве системы предусмотренных гарантий защиты прав присоединяющейся стороны, не позволяют данному виду договора при урегулировании договорных отношений между АМПУ и морскими агентами являться приемлемой альтернативой договору, заключаемому на основе свободного волеизъявления каждой из его сторон.

          

Невыгодные односторонние условия

В результате проведенного нашей компанией правового анализа новой редакции договора о взаимодействии сторон при агентировании судов в морских портах Украины, мы пришли к выводу, что ряд содержащихся в нем условий не только не соответствует, но и противоречит действующему законодательству Украины. Кроме того данный договор возлагает на морских агентов определенные отягощающие обязательства, не предусмотренные законом, что с учетом специфики вида данного договора существенно нарушает права морских агентов и не соответствует их законным интересам.

Ни для кого не секрет, что кроме выполнения функции взимания портовых сборов АМПУ является субъектом природной монополии по предоставлению специализированных услуг, предоставляемых в морских портах, которые подлежат государственному регулированию и включено в соответствующий сведенный перечень Антимонопольного комитета Украины (далее - АМКУ).

Более того, помимо специализированных услуг, АМПУ в лице своих филиалов фактически занимает монопольное положение и на рынке иных, определенных услуг, предоставляемых в морских портах по свободным ценам (тарифам), что является следствием отсутствия конкуренции.

К слову, об этом свидетельствует практика АМКУ, в частности решение Административной коллегии Запорожского областного территориального отделения АМКУ от 29.12.2016 г. № 22-рш по делу № 03/11-16, которое постановлением Верховного Суда от 13.02.2018 г. по делу № 908/273/17 оставлено в силе.

Напомним, что данным решением были установлены нарушения АМПУ законодательства о защите экономической конкуренции в виде злоупотребления монопольным положением, а именно в части неправомерного взимания с судовладельцев дополнительных средств за услуги, которые оплачивались ими в составе корабельного, причального и санитарного сборов.

Итак, на сегодняшний день можно с уверенностью сказать, что АМПУ для морских агентов является единственным партнером, отношений с которым невозможно избежать вследствие отсутствия альтернативы.

С практической точки зрения, основным предназначением договора о взаимодействии сторон при агентировании судов в морских портах Украины, для морских агентов, является обеспечение успешного прохождения валютного контроля в украинских банках при перечислении денежных средств в иностранной валюте на счет АМПУ в качестве уплаты портовых сборов.

В отличие от портовых сборов, оплата которых является обязательной согласно законодательству Украины, услуги, предоставляемые АМПУ таковыми не являются, поскольку по своей природе услуга быть обязательной не может априори и предоставляется только в случае заинтересованности в ней другой стороны.

Таким образом, ответ на вопрос, действительно ли необходимость «упрощения» порядка заключения договоров с морскими агентами, как об этом заявляют в АМПУ, являлась основанием для разработки договора именно в виде договора присоединения с включением в него услуг по свободным ценам (тарифам), либо же это очередное «навязывание» со стороны АМПУ ненужных морским агентам и судовладельцам услуг вследствие возможного нарушения законодательства о защите экономической конкуренции, даст АМКУ в рамках своих полномочий.  

Тем временем, отдельное внимание мы хотели бы уделить условиям договора, которые наряду с избранным АМПУ специфическим видом договора, фактически являются основным камнем преткновения в достижении справедливого соглашения на основе честного, справедливого, доверительного и взаимовыгодного партнерства между сторонами.

 

Во всем виноват морской агент

Согласно условиям договора на морского агента фактически возложена ответственность в частности за ущерб от загрязнения, которую по закону несет судовладелец.

Так, статья 304 КТМ Украины четко устанавливает, что за ущерб от загрязнения, причиненный вследствие утечки из его судна или сброса с него нефти или других веществ, вредных для здоровья людей или живых ресурсов моря отвечает именно владелец судна.

Кроме того, обязательные постановления по морским портам, которые принимаются АМПУ, содержат условие, которое гласит, что все расходы АМПУ, связанные с ликвидацией загрязнения территории или акватории соответствующего морского порта, должны быть возмещены в полном объеме виновной стороной (например, см. пп. 8.1.1 п. 8.1 Обязательных постановлений по морскому порту Николаев, пп. 10.1.1 п. 10.1 Обязательных постановлений по морскому порту Одесса).

То же самое касается и возложенной в договоре на морских агентов ответственности по возмещению ущерба, связанного с повреждениями имущества АМПУ по вине судна.

Своды обычаев морских портов, которые также издаются АМПУ, определяют ответственность именно судовладельца за повреждения причалов, портовых сооружений, механизмов и другого имущества, нанесенных по его вине, что соответствует нормам КТМ Украины (например, см. п. 11.2 Сводов обычаев морских портов Одессы и Черноморска).          

Исходя из вышеизложенного становится очевидным, что возложение АМПУ на морских агентов ответственности, не предусмотренной законодательством, а также противоречащей разработанным той же АМПУ обязательным постановлениям и сводам обычаев по морским портам, является абсолютно необоснованным и неправомерным.

 
        

Задержание судна

Договором также предусмотрено, что в случае неуплаты морским агентом сборов и других, положенных АМПУ платежей, АМПУ в соответствии со ст. 91 КТМ может предпринять меры по отказу капитаном порта в выдаче разрешения на выход судна из морского порта после завершения его обработки – до момента уплаты всех надлежащих платежей.

Кроме того, в п. 3.1.2 договора указывается, что именно АМПУ в частности выдает разрешение на вход/выход судна в/из акватории морского порта.

В действительности КТМ возлагает такую функцию на капитана морского порта, который де-юре АМПУ никогда не подчинялся, но в то же время возглавлял одноименную службу, входившую в ее состав.

Напомним, что 06.08.2018 года Мининфраструктуры издало приказ № 354, которым были внесены изменения, в частности в Положение о капитане морского порта и службе капитана морского порта.

Согласно внесенным изменениям, теперь служба капитана морского порта должна входить в состав Морской администрации Украины, а возглавляющий службу капитан морского порта подчиняться ее Председателю.

Однако на деле, ситуация сложилась иначе и на данный момент в каждом из морских портов Украины официально работает по два капитана. Существующая неурегулированность является крайне важной и требующей отдельного рассмотрения темой, поэтому в данной статье мы не станем углубляться в детали.

Но при этом следует отметить, что службу капитана морского порта, все еще входящую в состав АМПУ планируется упразднить, и АМПУ даже вынесла отдельное поручение о принятии мер по исключению службы капитанов морского порта из штатных расписаний ее филиалов. На данный момент этому мешает определение Овидиопольского районного суда в Одесской области от 21.02.2019 года по делу № 509/760/19. Как будут развиваться события дальше, прогнозировать сложно и поэтому мы воздержимся от поспешных выводов.

Однако АМПУ не имеет и никогда не имело полномочий по выдаче разрешений на вход/выход судов в/из акваторий морских портов. Ведь всегда только капитан морского порта разрешал/запрещал вход/выход судов в/из акваторий морских портов.

Следовательно, по нашему мнению, такие условия не могут содержаться в договоре.

 

Одностороннее расторжение

Согласно условиям договора АМПУ имеет право в одностороннем порядке изменить его условия либо вовсе отказаться от него.

Хозяйственный кодекс Украины запрещает одностороннее изменение и расторжение договоров, в случае, если иное не предусмотрено законом или договором.

Однако, воспользовавшись спецификой договора присоединения и проигнорировав общую принципиальную позицию морских агентов против таких условий, АМПУ преднамеренно применила такой инструмент, тем самым подтвердив опасения своих партнеров.

Следовательно, по объективным причинам считать данное условие приемлемым и тем более справедливым нельзя, как и быть уверенным в том, что АМПУ вновь не воспользуется своим «привилегированным» положением, пренебрегая мнением морских агентов.

Таким образом, морские агенты находятся в опасном положении, при котором риск нарушения их прав и интересов будет сохраняться на все время действия договора присоединения.

Все это в очередной раз указывает на то, что договор присоединения по своей сути не подходит для урегулирования данных отношений.

 
        

Ненужные услуги

Вопреки пожеланиям морских агентов, договор помимо урегулирования взаимоотношений между АМПУ и морскими агентами, касательно порядка начисления и оплаты портовых сборов и специализированных услуг, предусматривает предоставление, якобы по заявке морских агентов, других услуг (работ), которые предоставляются АМПУ в морских портах по свободным ценам (тарифам).

Перечень таких услуг размещен на веб-сайте АМПУ и для каждого морского порта он разный, собственно как и тарифы.

Однако, задекларированный в договоре заявочный принцип на практике не работает и АМПУ наряду с портовыми сборами включает в выставляемый для оплаты морскими агентами счет, целый ряд других услуг, которые ни судовладельцу, ни тем более морскому агенту, по сути, не нужны.

Так, например, морские агенты утверждают, что информационные услуги, систематически включаемые АМПУ в счета без получения соответствующих заявок от агентов, фактически даже не оказываются. При этом, по имеющейся у нас информации, стоимость данной услуги рассчитывается АМПУ по модулю судна.

На данный момент вопрос зависимости стоимости информационной услуги от модуля судна остается открытым, как и то, что именно АМПУ относит к информационным услугам?

К слову, предоставление судовладельцу или его представителю в морском порту (морскому агенту) информации о запланированной постановке и обработке судов, оперативной информации, связанной с нахождением судна в порту является обязанностью АМПУ, что предусмотрено пп.2 п. 15.2 Правил предоставления услуг в морских портах Украины.

В качестве еще одного примера, можно привести услугу по проверке службой морской безопасности АМПУ судов на соответствие Международному кодексу по охране судов и портовых средств (далее – МК ОСПС).

Так, на основании постановления КМУ от 12.05.2007 № 722 признанными организациями в сфере охраны судов и портовых средств на море являются АМПУ и Регистр судоходства Украины.

Однако, в соответствии с Приказом Мининфраструктуры Украины от 26.07.2016 № 250, выполнение обязанности по проверке судов на соответствие требованиям главы ХІ-2 Конвенции СОЛАС-74 и МК ОСПС возложено не на АМПУ, а именно на Регистр судоходства Украины.

Несмотря на это, по информации морских агентов, АМПУ без получения от них соответствующих заявок, систематически включает в счета сумму за якобы предоставление вышеуказанной услуги, которая фактически даже не находится в ее компетенции.

Итак, включение в договор о взаимодействии сторон при агентировании судов в морских портах Украины услуг, в которых судовладельцы и морские агенты не нуждаются, абсолютно точно является лишним.

Собственно, в случае возникновения у морского агента необходимости в отдельной услуге АМПУ, ничто не мешает сторонам заключить отдельный договор на конкретную услугу.

Об этом неоднократно заявляли морские агенты во время совместных совещаний с АМПУ.

При этом следует отметить, что наша компания работает над тем, чтобы в перечень услуг (работ), которые предоставляются АМПУ в морских портах по свободным ценам (тарифам) были внесены изменения в части исключения вышеупомянутых и ряда других услуг.

 
        

Критерии для морских агентов     

Помимо вышеизложенного, АМПУ планирует включить в договор условия, возлагающие на морских агентов следующие обязательства:

- на протяжении 5 банковских дней с дня заключения договора предоставить обеспечения надлежащего выполнения своих обязательств, путем перечисления на счет АМПУ 35 000 дол. США или заключить договор залога средств на депозитном счету банка в таком же размере;

- на протяжении 10 дней с дня заключения договора осуществить добровольное страхование профессиональной ответственности перед третьими лицами с лимитом ответственности не менее 35 000 дол. США и предоставить АМПУ копию такого договора;

- гарантировать АМПУ обеспечение агентирования судозаходов у количестве не менее чем заявлено в декларации о присоединении.

Для этого АМПУ обратилось в АМКУ для получения выводов в форме рекомендационных разъяснений.

Считаем данные действия попыткой регуляции рынка со стороны АМПУ. Однако АМПУ таких полномочий не имеет.

Частью 5 статьи 18 Закона Украины «О морских портах Украины» определено, что АМПУ не имеет права препятствовать или вмешиваться в деятельность субъектов хозяйствования, а также устанавливать для них условия деятельности, которые ухудшают их положение в сравнении с другими субъектами хозяйствования или нарушают их права и законные интересы.

Из этого следует, что действия АМПУ являются незаконными, что должно найти свое подтверждение в заключении АМКУ.

 

Что в итоге?

С учетом вышеизложенного, можно прийти к выводу, что договор о взаимодействии сторон при агентировании судов в морских портах Украины в виде, предложенном АМПУ однозначно является неприемлемым по целиком обоснованным основаниям.

Мы не видим правовых препятствий и каких-либо объективных причин, которые бы мешали прийти к компромиссному решению по разработке новой редакции договора о взаимодействии сторон при агентировании судов в морских портах Украины на основе свободного волеизъявления сторон, в соответствии с общим порядком заключения договоров, предусмотренным Хозяйственным кодексом Украины.

Наша компания занимает принципиальную позицию по защите и отстаиванию прав и интересов морских агентов в процессе урегулирования договорных отношений с АМПУ и будет добиваться пересмотра договора о взаимодействии сторон при агентировании судов в морских портах Украины, а также достижения компромиссного соглашения на взаимовыгодных условиях для каждой из сторон.


Опубликовано в журнале "Порты Украины" № 2 (184) март 2019


  Константин Моряков 
Страший юрист Морской юридической инвестиционной компании 

Отправить сообщение