Проект для развития морской отрасли

Парламентарии предлагают комплексное решение ряда проблем морехозяйственной отрасли

В декабре 2017 года группа народных депутатов вынесла на рассмотрение парламента проект Закона Украины «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно содействия развитию морехозяйственного комплекса». Документ зарегистрирован под № 7385. Он предусматривает внесение существенных изменений в основные нормативно-правовые акты сферы морехозяйственного комплекса Украины.

Рассмотрим главные новации законопроекта.

 

Судовой ход – тоже акватория

Из действующего на сегодняшний день определения данного понятия предлагается исключить слова «кроме судового хода» путем внесения соответствующих изменений в ст. 1 Водного кодекса Украины и п. 2 ч. 1 ст. 1 Закона Украины «О морских портах Украины» (в дальнейшем по тексту – «Закон»).

В случае принятия предложенных изменений, со всех судов, следующих судовым ходом через акваторию морского порта, будет взиматься корабельный сбор.

 

Эксплуатационное дноуглубление

Предлагается отнести эксплуатационное дноуглубление к видам работ, проводимых с целью поддержания заданных навигационных габаритов, на выполнение которых не требуется получение разрешения на проведение работ на землях водного фонда. В связи с этим вносятся изменения в статьи 14, 15-1, 16, 86 Водного кодекса Украины и в п. 16 Перечня документов разрешительного характера в сфере хозяйственной деятельности, утвержденного одноименным Законом Украины от 19.05.2011 № 3392-VI, путем дополнения содержания указанного пункта словами: «кроме эксплуатационного дноуглубления».

С целью формирования единого подхода к проведению эксплуатационного дноуглубления на землях водного фонда, предусматривается внесение уточнения в п. 10 ч. 3 ст. 3 Закона Украины «Об оценке воздействия на окружающую среду» (вступил в силу 18.12.2017) относительно эксплуатационного дноуглубления русла и дна рек, которое также не будет требовать проведения оценки воздействия на окружающую среду, так как осуществляется с целью поддержки заданных навигационных габаритов.

В результате значительно упрощается процедура выполнения Администрацией морских портов Украины (АМПУ) эксплуатационного дноуглубления, т. е. поддержания гарантированных глубин подходных каналов и акваторий морских портов с целью обеспечения безопасности мореплавания. Также будут уменьшены расходы АМПУ на их проведение.

 

Порядок обращения с затонувшим имуществом

Предлагается внести изменения в статьи 120-123, 125 Кодекса торгового мореплавания Украины («КТМ Украины») и предусмотреть наличие Порядка поднятия, отдаления, реализации, уничтожения затонувшего имущества (далее – «Порядок»), который, в свою очередь, будет приниматься Министерством инфраструктуры Украины и утверждаться Кабинетом Министров Украины. Документ также уточняет перечень оснований, по которым АМПУ осуществляется немедленное поднятие затонувшего имущества, а при необходимости – уничтожение либо отдаление другим способом (в случаях его препятствия судоходству, морским промыслам, гидротехническим работам и т.п.). При этом, если собственником имущества расходы так и не были возмещены, предлагается наделить АМПУ правом на реализацию такого имущества в соответствии с Порядком.

 

Реорганизация АМПУ?

Одним из самых интригующих в тексте законопроекта является предложение исключить из определенного в Законе термина «Администрация морских портов» положения о необходимости создания в каждом морском порту отдельного филиала.

Вероятнее всего, данные изменения призваны дать старт масштабной реорганизации АМПУ. Напомним, что в марте 2017 года, во время презентации Плана действий АМПУ на 2017 год, руководитель предприятия Райвис Вецкаганс упоминал о желании объединить и централизовать функции некоторых подразделений с целью снижения расходов, улучшения эффективности управления портами и более прозрачного проведения работы.

Вместе с тем, следует отметить, что предлагаемые изменения вовсе не исключают существования филиалов АМПУ, однако дают возможность для сокращения их количества.

 

Морские терминалы – без комплексов

Законопроект также предусматривает уточнение термина «морской терминал», определенного в п. 7 ч. 1 ст. 1 Закона, путем изложения его в новой редакции, в тексте которой отсутствует упоминание о едином имущественном комплексе.

Законопроект предлагает считать морским терминалом расположенные в пределах морского порта технологически связанные объекты портовой инфраструктуры, в том числе причалы, подъемно-транспортное и другое оборудование, которые обеспечивают погрузку-разгрузку и хранение грузов, безопасную стоянку и обслуживание судов и пассажиров.

Таким образом, после принятия парламентом указанных изменений, портовому оператору при заключении договора доступа к причалу с АМПУ не надо будет доказывать наличие единого имущественного комплекса.

 

Целостный имущественный комплекс вместо единого

Предлагается заменить понятие «единый имущественный комплекс» на «целостный имущественный комплекс» в тексте Закона.

На наш взгляд, предложенные изменения обусловлены тем, что действующее законодательство Украины под единым имущественным комплексом понимает предприятие в целом (ст. 191 Гражданского кодекса Украины), в то время как в нормативно-правовых актах, регулирующих государственно-частное партнерство, употребляется понятие «целостный имущественный комплекс» (в частности, Закон Украины «Об аренде государственного и коммунального имущества», Закон Украины «О концессиях», Постановление Кабинета Министров Украины от 31 августа 2011 № 906 «Об утверждении Порядка проведения конкурса на право аренды государственного имущества», приказ Фонда государственного имущества Украины от 29.12.2010 № 1954, зарегистрированный в Министерстве юстиции Украины 24 января 2011 под № 109/18847 «О порядке отнесения имущества к такому, которое включается в состав целостного имущественного комплекса государственного предприятия»).

Под целостным имущественным комплексом понимается хозяйственный объект с завершенным циклом производства продукции (работ, услуг) с предоставленным ему земельным участком, на котором он размещен, автономными инженерными коммуникациями, системой энергоснабжения. Поэтому предложенные изменения будут способствовать унификации и исключению разных толкований при использовании указанного понятия в соответствующих правоотношениях, в первую очередь отношениях аренды государственного имущества как наиболее популярной формы государственно-частного партнерства в настоящее время.

 

Не в Реестре? Не терминал!

Авторы законопроекта предлагают дополнить ч. 1 ст. 6 Закона положением о том, что до внесения сведений о морском терминале в Реестр морских портов Украины, определенных настоящей статьей, а также порядком ведения Реестра морских портов Украины, обслуживание судов и пассажиров на таких морских терминалах запрещается.

Кроме того, изменениями предусмотрено добавление такой цели создания Реестра морских портов Украины, как выполнение задач в сферах организации судоходства.

Итак, если сегодня Реестр морских портов Украины носит фактически информационный характер, то, в случае принятия законопроекта, он будет содержать исчерпывающий перечень морских терминалов Украины, в которых осуществляется обслуживание судов и пассажиров.

 

Предотвращение и ликвидация аварий

Предлагается внесение изменений в ч. ч. 4, 6 ст. 12 Закона, а также в ст. 74 КТМ Украины, согласно которым Порядок взаимодействия администрации морских портов Украины и субъектов хозяйствования, осуществляющих свою деятельность в морском порту, предупреждения и ликвидации аварий на территории и в акватории морского порта будет приниматься единолично АМПУ по согласованию с капитаном морского порта, без согласования с владельцами (пользователями) морских терминалов и портовыми операторами, на которых также предлагается возложить обеспечение безопасности мореплавания в акватории морского порта наряду с АМПУ.

 

Регистрация линий загранплавания

Законопроект предусматривает передачу от центрального органа исполнительной власти, обеспечивающего реализацию государственной политики в сфере безопасности на морском и речном транспорте (ГСБТ), к АМПУ полномочий по регистрации линий заграничного плавания. В связи с этим предусмотрено исключение указанного полномочия из  ст. 16-3 Закона Украины «О транспорте» и включение его в ч. 1 ст. 15 Закона путем дополнения её пунктом 17.

Предложенные изменения выглядят вполне логично, с учетом того, что именно АМПУ предоставляет скидки к портовым сборам, в том числе в связи с организацией судоходства в режиме зарегистрированной в установленном порядке линии заграничного плавания.

 

Право назначать и увольнять

Документом также предлагается изменить определенный в ч. 3 ст. 15 Закона порядок назначения и увольнения руководителей филиалов АМПУ и предоставить право председателю АМПУ единолично назначать и увольнять руководителей филиалов.

Напомним, что действующая редакция ч. 3 ст. 15 Закона предоставляет такое право Мининфраструктуры Украины, а полномочия председателя АМПУ ограничиваются лишь предоставлением предложений о назначении руководителей филиалов АМПУ.

Считаем предложенные изменения абсолютно логичными с точки зрения повышения уровня управляемости предприятием, поскольку абсурдной является ситуация, когда у руководителя отсутствуют рычаги воздействия на руководителя хоть и отдельного (филиал), но все же структурного подразделения, поскольку ни самостоятельно назначить, ни уволить, ни применить выговор к руководителю филиала председатель АМПУ по действующей редакции ч. 3 ст. 15 Закона не может.

 

Регулирование движения судов

Законопроектом предусматривается закрепление положения, согласно которому услуги по регулированию движения судов и лоцманской проводке предоставляются исключительно государственными предприятиями, в связи с чем предлагается внести соответствующие изменения в ст. 16-3 Закона Украины «О транспорте» и ст. 19 Закона.

Необходимо отметить, что в настоящее время службы регулирования движения судов и лоцманской проводки действуют в составе филиала «Дельта-лоцман» АМПУ, однако сейчас в морском сообществе активно обсуждается создание частных лоцманских компаний.

В свою очередь, АМПУ, ссылаясь на мировой опыт и необходимость должного обеспечения безопасности мореплавания, настаивает на сохранении собственной монополии.

 

Спасать может каждый

Предлагается из закрепленного в ч. 3 ст. 19 Закона перечня услуг, предоставляемых только государственными предприятиями, учреждениями и организациями, исключить услуги обеспечения проведения аварийно-спасательных работ.

Таким образом, в случае принятия предлагаемых изменений, аварийно-спасательные работы смогут проводить субъекты хозяйствования всех форм собственности, в том числе субъекты хозяйствования частного сектора экономики. К слову, то же самое касается и обеспечения предотвращения и ликвидации разлива загрязняющих веществ.

 

Портовые сборы без услуг

Законопроектом предлагается внести изменения в ст. 21 Закона путем исключения термина «услуги, которые оплачиваются в составе портовых сборов». Предполагаем, что таким образом планируется решить проблему нелогичного налогообложения целевых портовых сборов.

Кроме того, предлагается уменьшить количество портовых сборов с семи действующих до шести путем исключения якорного сбора и внесения соответствующих изменений в ч. 1 ст. 22 Закона.

Уточняется понятие нахождения причала в пользовании путем уточнения в скобках в ч. 4 ст. 22 Закона конкретных видов (форм) пользования причалом, а именно: хозяйственное ведение, аренда, концессия.

 

Процедура аренды объектов АМПУ

Документом предлагается внести изменения в ст. 5 Закона Украины «Об аренде государственного и коммунального имущества» (ст. 23 Закона) и наделить АМПУ правом выступать арендодателем незапрещенных к аренде всех объектов портовой инфраструктуры и другого государственного имущества, принадлежащих АМПУ на праве хозяйственного ведения.

Предложенные изменения призваны стимулировать частное инвестирование в объекты портовой инфраструктуры через упрощение порядка заключения договоров аренды государственного недвижимого имущества. Вместо Фонда государственного имущества Украины в лице его региональных отделений арендодателем предлагается сделать непосредственного балансодержателя государственного недвижимого имущества.

Однако предусмотренные изменения касаются исключительно АМПУ и не распространяются на другие предприятия морехозяйственного комплекса, что может быть воспринято как дискриминация по отношению к таким субъектам хозяйствования.

 

Аренда причалов – без конкурса

Предлагается дополнить ст. 23 Закона новой нормой, по которой причалы смогут предоставляться в аренду на срок до 49 лет владельцам (арендаторам) технологически связанных объектов портовой инфраструктуры, обеспечивающих погрузку-разгрузку и хранение грузов, без проведения конкурса, но не более чем на срок аренды указанного имущества, при условии:

1) если объекты собственника (арендатора) прилегают к причалу по всей его длине, а в случае если к причалу прилегают или на причале расположены объекты портовой инфраструктуры других субъектов хозяйствования, при наличии обязательного согласия такими субъектами передачи в аренду причала соответствующем собственнику (арендатору);

2) отсутствия долга по уплате налогов и общеобязательных платежей по состоянию на последний отчетный период;

3) если срок действия существующего договора аренды, в случае если субъект хозяйствования является арендатором объектов, прилегающих к причалу по всей его длине, истекает не ранее чем через 5 лет с момента принятия решения о передаче причала в аренду.

На наш взгляд, предлагаемые изменения могут способствовать разрешению периодически возникающих разногласий между действующими арендаторами тыловых площадей, прилегающих к причалу, и портовыми операторами, работающими на этом же причале по «прямому варианту», которые остро проявлялись в Черноморском, Бердянском, Белгород-Днестровском и других морских портах в начале 2017 года.

 

Земли транспорта и общественной застройки

Проект предлагает внести изменения в ч. 3 ст. 24 Закона в части включения в территорию морского порта, кроме земель морского транспорта, земель промышленности и земель водного фонда, также земель транспорта в целом и земель общественной застройки.

Приведенный вопрос относительно определения категорий земель, которые включаются в территорию морского порта, является актуальным, поскольку, как известно, границы территорий ни одного морского порта Украины, в отличие от границ акваторий, Кабинетом Министров Украины не определены до сих пор.

 

Особенности инвестирования в стратегические объекты

Предлагается дополнить ст. 27 Закона новой ч. 1 в следующей редакции: «1. Частное инвестирование в стратегические объекты портовой инфраструктуры, являющиеся объектами государственной собственности, осуществляется на компенсационной основе». В то же время из ст. 27 Закона предлагается исключить ч. 3, которая предусматривает, что источниками компенсации инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры могут быть портовые сборы, взимаемые АМПУ, и другие источники, не запрещенные законодательством. Взамен предложено дополнить ст. 27 Закона новой ч. 3 в следующей редакции: «3. Положения указанной статьи не применяются в случае передачи стратегических объектов портовой инфраструктуры субъектам хозяйствования на основании договоров концессии, договоров о совместной деятельности, иных договоров государственно-частного партнерства, а также договоров аренды государственного имущества».

По поводу приведенных изменений в ч. 1 ст. 27 Закона необходимо отметить позитивный посыл для инвесторов в правовой норме о компенсационной основе всего частного инвестирования в стратегические объекты портовой инфраструктуры.

При этом общее понятие компенсационной основы частных инвестиций, на наш взгляд, должно полностью распространяться на все виды договоров государственно-частного партнерства (к которым, в частности, по нашему мнению, относятся также и договоры аренды государственного имущества как «иные договоры», заключение которых предусмотрено ст. 5 Закона Украины «О государственно-частном партнерстве»), независимо от наличия собственных процедур осуществления инвестирования в государственное имущество (как процедура осуществления неотъемлемых улучшений государственного недвижимого имущества по договорам аренды и т. п.).

В связи с вышеизложенным, по нашему мнению, предлагаемые изменения в ч. 3 ст. 27 Закона являются непонятными и нивелирующими действительно положительные для инвесторов изменения в ч. 1 ст. 27 Закона.

 

Морское единое окно

Законопроект предусматривает введение информационно-телекоммуникационной системы "Морское единое окно", Положение о которой утверждается Мининфраструктуры Украины.

С помощью информационно-телекоммуникационной системы "Морское единое окно" предлагается осуществлять сбор, обработку, распространение, использование и обмен информации о судах, заходящих в морские порты Украины.

Также предлагается установить административную ответственность за нарушение порядка представления информации в отношении судов в "Морское единое окно" (штраф в размере от пятидесяти до ста необлагаемых минимумов доходов граждан, а за совершение нарушения повторно в течение года после наложения административного взыскания за это нарушение – штраф в размере от ста до пятисот необлагаемых минимумов доходов граждан).

Создание "Морского единого окна" обусловлено необходимостью выполнения Украиной Директивы № 2002/59/ЕС Европейского Парламента и Совета от 27.06.2002 по учреждению системы Сообщества по надзору за движением судов и информированию.

"Морское единое окно" должно стать единой электронной системой, которая будет содержать информацию о судозаходах в морские порты Украины, предназначенную для использования одновременно всеми компетентными органами государства.

На наш взгляд, "Морское единое окно" по своей сути схоже с Информационной системой портового сообщества (ИСПС), на внедрение которой в морских портах Украины ушло более 6 лет, и которая на сегодняшний день успешно функционирует.  

 

Резюме

Очевидно, что предложенные законопроектом изменения в целом являются позитивными и назревшими. Их можно отнести в актив народных депутатов, который взяли на себя ответственность за комплексное решение ряда проблем морехозяйственной отрасли.

 

Опубликовано в журнале "Порты Украины" № 1 (173) февраль 2018

 

Константин Моряков
Страший юрист Морской юридической инвестиционной компании 

Отправить сообщение